CONTANDO A HISTÓRIA

RADAMÉS TEIXEIRA: A TRAJETÓRIA DE UM GRANDE URBANISTA

Radamés Teixeira em aula

Com 96 anos de vida, 75 anos de muita produção, muitas ideias criativas e com muitos planos para o futuro, o arquiteto e urbanista Radamés Teixeira da Silva é uma inspiração para as novas gerações. Como todo grande sonhador, sempre apoiou propostas grandiosas e inovadoras. Incansável e em plena atividade, mantem o olhar idealista para as novas possibilidades de melhorias para as nossas cidades.

Nasceu no interior de Minas Gerais, na cidade de Divisa Nova, no dia 4 de fevereiro de 1924. Em 1945, ingressou na Escola de Arquitetura da UFMG e em 1949 graduou-se engenheiro arquiteto. Em 1951 especializou-se em urbanismo e em 1961 escreveu sua tese de livre docência, intitulada O transporte aéreo: sua aplicabilidade em um povoamento racional do Brasil. Em 1991, aperfeiçoou-se Planejamento e Administração de Recursos Ambientais – Liderança e Gerenciamento de Projetos Interdisciplinares.

 Imediatamente após sua graduação, iniciou carreira docente na mesma faculdade onde estudou, sendo Professor Assistente da disciplina Geometria Descritiva, de 1949 a 1960; Professor Adjunto da disciplina Planejamento e Composição de Exteriores, em 1955; Professor Adjunto da disciplina Metodologia do Plano Local de Desenvolvimento Integrado, de 1970 a 1981; Professor Adjunto da disciplina Paisagismo, de 1982 a 1985; Chefe do Departamento de Urbanismo de 1981 a 1984; e Coordenador do Curso de Especialização em Urbanismo, de 1985 a 1987. Ainda na UFMG, em 1981, foi Professor Adjunto da disciplina Noções de Arquitetura e Urbanismo da Escola de Engenharia.

Entusiasta do design e das inovações, o professor Radamés foi co-fundador da Escola de Artes Plásticas (ESAP) da Universidade Mineira de Arte (UMA), posteriormente transformada em Fundação Universidade Mineira de Arte (FUMA) e hoje Escola de Design da UEMG. Foi a primeira escola de Design de Minas Gerais e a segunda do Brasil. “Tinha curso de literatura e desenho, era um curso para professores de design, era muito bem feito. O curso de design era uma maravilha”, relatou o professor.

Na Escola de Artes Plásticas da Fundação Universitária Mineira de Arte (atual Universidade Estadual de Minas Gerais/UEMG), atuou como Professor da disciplina Elementos de Paisagismo C, de 1960 a 1972; Professor titular da disciplina Geometria Descritiva, em 1972; Professor Efetivo da disciplina Paisagismo; e Vice-Reitor da Universidade Mineira de Arte (UMA, atual UEMG), em 1971 e 1972.

Radamés Teixeira em aula

Atuou também como Professor da disciplina Geometria Descritiva na Escola de Engenharia Kennedy e Professor do Curso de Planejamento, no Convênio Interplanus-Serfhau, em 1965.

Em 1961 escreveu a tese de livre docência O transporte aéreo: sua aplicabilidade em um povoamento racional do Brasil, onde o urbanista analisa a cidade em seu contexto regional e discorre sobre a influência das vias de transporte no desenvolvimento das cidades. Falaremos mais sobre esse estudo um pouco mais adiante.

A importância de sua trajetória pode ser verificada por sua atuação e pelos prêmios e homenagens recebidos como o diploma de Reconhecimento – outorgado pelos Conselhos Universitário, de Administração e Planejamento das Faculdades Integradas da Região de Alfenas/MG, em 1987; Professor Honorário – outorgado pelo Conselho Universitário da Universidade de Alfenas/MG, em 1989; Mérito por Serviços Prestados – concedido pelo CREA-MG/4ª Região, em 1992; Professor Emérito da Escola de Arquitetura da UFMG – outorgado pela Congregação da EAUFMG, em 1995; e Medalha de Honra UFMG Ex-Aluno, em 2001; 10ª Premiação de Arquitetura de Minas Gerais. IAB/MG pelo conjunto da obra dedicada ao ensino, pesquisa e ao estudo do Planejamento Urbano e Regional em Minas Gerais, em 2008; Medalha Lúcio Costa. Instituto dos Arquitetos do Brasil-IAB/BR, em 2008; Medalha do Mérito. CREA-MG/4ª Região, em 2009.

Sua obra atravessa temas diversos, desde o ensino de arquitetura e urbanismo, a legislação urbana, os projetos viários, os conjuntos habitacionais até os transportes, o meio ambiente, a energia e, sobretudo, a qualidade de vida urbana e o desenvolvimento sustentável das cidades e regiões.

Trajetória

Para essa matéria mostrando a relevância e a beleza da trajetória do arquiteto mineiro, utilizamos o artigo apresentado no 4º Seminário Ibero-americano de Arquitetura e Documentação intitulado O Urbanista Radamés Teixeira da Silva: sua trajetória profissional e acadêmica, escrito pelas professoras Maria Cristina Villefort Teixeira e Renata Pedrosa Barbosa.

O artigo é parte de uma pesquisa desenvolvida com o apoio do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), O Urbanista Radamés Teixeira: trajetória acadêmica, proposições, projetos e conjunturas, realizada entre os anos de 2013 e 2017.

A pesquisa reuniu uma equipe de seis pesquisadores e cinco bolsistas de três universidades mineiras: Os professores doutores MARIA CRISTINA VILLEFORT TEIXEIRA, CELINA BORGES LEMOS e MARIETA CARDOSO MACIEL, da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG); FÁBIO LIMA, da Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF) e ELISABETE ANDRADE e REGINALDO MAGALHÃES, da Universidade Fundação Mineira de Educação e Cultura (FUMEC).

O cenário na época

A formação do professor Radamés se deu à luz do modernismo, tendo como referência as ideias e projetos de Le Corbusier, Ebenezer Howard e outros. Ainda na Universidade, teve contato com grandes planos urbanos, como o The Greater London Plan, elaborado em meados dos anos 1940, o que veio a despertar seu gosto pelo planejamento urbano.

Para entendermos um pouco mais sobre as referências e influências durante a formação do arquiteto, vamos voltar no tempo e relembrar alguns fatos históricos importantes.

As cidades do século XIX estavam carentes de infraestrutura e saneamento, com habitações precárias e superpopulosas e transporte deficiente. O Modernismo surgiu em meio a essa atmosfera. As novas demandas traziam a necessidade de reestruturação do espaço urbano. Os modernistas quiseram organizar o espaço das cidades. Segundo Françoise Choay, surgem duas correntes: a culturalista e a progressista.

Dentre os culturalistas, podemos citar o inglês Ebenezer Howard (1850-1928). Em seus projetos de cidades-jardim, lança a ideia de que a higiene e o progresso são subordinados ao ideal de pequenas comunidades dotadas de espírito comunitário, nas quais seria possível ao indivíduo beneficiar-se das qualidades ambientais do campo e do mundo de oportunidades sociais da cidade. As cidades-jardim apresentam um desenho radiocêntrico e seu espaço é finamente setorizado. Cada atividade tem seu lugar e o espaço é cortado por grandes bulevares, avenidas largas e arborizadas. Os modelos de cidades previam um número máximo ou ideal de habitantes, a partir do qual deveria formar-se uma nova centralidade. As cidades seriam interligadas por meio de linhas férreas e rodovias e funcionariam como organismos autônomos.

No modelo progressista, a saúde, a higiene e a ordem são expressas por formas puras e matemáticas. O projeto de cidade é uma grade perfeitamente simétrica de ruas, valorizando o traçado retilíneo sobre a organicidade da cidade tradicional, vista como ultrapassada. Seu principal representante é o suíço Le Corbusier (1887-1965), cujas ideias tiveram grande repercussão no mundo, inclusive no Brasil. A cidade é vista como uma máquina, na qual circulação e velocidade são privilegiadas. Em seu traçado absolutamente geométrico e sem ornamentos, o espaço urbano é setorizado visando à máxima funcionalidade. A cidade é verticalizada, possibilitando o adensamento populacional.

A primeira metade do século XX foi marcada por grandes avanços tecnológicos que transformaram de forma profunda e determinante a maneira de viver da sociedade e a organização do espaço urbano. A eletricidade possibilitou várias inovações que refletiram nos espaços urbanos. Mas uma invenção em especial teve enorme impacto: o automóvel. François Ascher, em seu livro Os novos princípios do urbanismo, de 2001, chama essas transformações de “segunda revolução urbana: a cidade do industrial”.

Esse era o cenário durante a formação de Radamés Teixeira. Nesse período, teve contato com as teorias vindas da Europa através dos livros, que chegavam à biblioteca da Escola anos após a sua primeira edição. Sua trajetória profissional perpassa toda a segunda metade do século XX, ao longo da qual se sobrepõem sua atuação em órgãos públicos, em sua cooperativa no INTERPLANUS (Instituto de Tecnologia Regional, Planejamento e Urbanismo) e nas universidades.

Em entrevista realizada pela equipe da pesquisa com Radamés, em 2015, o urbanista relata o entusiasmo dos estudantes da época quando esses raros livros chegavam à biblioteca. Eles apresentavam uma outra realidade. “Quando esse livro chegou aqui na escola, foi uma coisa fantástica. Ele foi dos primeiros a chegar”, disse referindo-se à publicação do CIAM, Congrès Internationaux d’Architecture Moderne, de 1942, que chegou à biblioteca da Universidade no final dos anos 1940. “Esse era para nós uma bíblia. São coisas que hoje vocês já conhecem, então não dá para ter a mesma sensação que nós tínhamos”.

Outro livro que causou grande impacto na época foi The Greater London Plan, de 1944. Folheando os mapas dos antigos livros na biblioteca, Radamés revive a emoção dos tempos de estudante. “Esse aqui traz as ferrovias, aerovias, campos de aviação, área industrial, áreas abertas… o inglês queria áreas verdes. Olha aqui uma perspectiva de Londres, o que eles queriam para a cidade naquela época. Isso é um macrozoneamento. Era 1944. A guerra ainda não tinha acabado e os ingleses já estavam buscando novas possibilidades para melhorar as condições de vida na cidade. Imagina um jovem estudante de arquitetura brasileiro, daquela época, vendo isso.” Outros planos urbanos que ele também cita como referência são os de Edimburgo, Otawa e Quebec.

Algumas dessas teorias eram replicadas em planos de intervenções no Brasil, como foi o caso do Plano Urbanístico da cidade de São Paulo (1934), elaborado pelo engenheiro Prestes Maia. Mesmo assim, essas teorias pouco foram abordadas no ensino de urbanismo.

Apesar de apresentar o olhar entusiasmado de estudante, mais tarde, ao atuar na prática com assuntos relacionados à cidade, Radamés analisa criticamente a ação dos modernistas. Ele considera um avanço para a época, pois quebra todos os padrões, mas acrescenta que a cidade é do domínio humano; ela deve ser vivida pelas pessoas. Assim, a população é um dos principais agentes da produção do espaço e deve ter participação ativa desde o início do processo.

Atuação profissional

A partir dos anos 1960 têm início os projetos participativos e a segunda metade do século XX é um período de olhar crítico para o modernismo. No contexto de Belo Horizonte, é uma fase de expansão da cidade, com traçado de novas vias, surgimento de bairros e verticalização da área central. Esse é o processo de metropolização das capitais brasileiras, e Belo Horizonte não fugiu a regra.

Nessa época Radamés trabalhava como chefe do Plano Diretor na Prefeitura de Belo Horizonte, mas relata que o papel do urbanista ainda não era muito reconhecido. Muitos projetos, como a construção do anel rodoviário, por exemplo, ficavam a cargo de engenheiros. Radamés começou a dar entrevistas a jornais e revistas, nas quais difundia suas ideias sobre urbanismo. Contribuiu para a elaboração de legislação urbana que garantisse mais qualidade às edificações através de afastamentos, iluminação, ventilação e conta como os parâmetros legais interferiam no desenho dos espaços e edifícios.

No Interplanus, Radamés também trabalhou na elaboração dos planos diretores de diversas cidades mineiras, como Cássia, Itabira, Governador Valadares, João Monlevade, Caeté, entre outras; elaborou planos para conjuntos e cooperativas habitacionais, além de obras como a Estância Hidromineral e Balneário do Barreiro de Araxá/MG, o Plano de Melhoramentos do Parque das Águas de Lambari/MG e a proposta de um plano regional para Furnas.

A criação do Interplanus contribuiu de forma positiva para o intercâmbio de conhecimentos entre a academia e cidade, principalmente quando a formação complementar do futuro profissional do urbanismo era aliada à prática, tanto no campo como no escritório. Este foi o grande diferencial desse instituto. A preocupação com o aprendizado se dava com o processo completo, em que o aluno participava integralmente dos conceitos de implantação das intervenções, analisava criticamente as ações, discutia com a comunidade e participava do projeto final e dos seus respectivos detalhamentos. A experiência do olhar global era quase uma contradição com a realidade vivida somente dentro da sala de aula e em grande parte dos escritórios da época.

Os transportes

“A adequação das vias de transportes – tanto no âmbito espacial, quanto no qualitativo – às possibilidades econômicas de uma região, foi o fator primordial na dinâmica da urbanização europeia, desde os tempos da Roma antiga. (…) Raríssimas são as cidades continentais que não tenham nascido em função da boa posição que seus sítios gozavam em relação àquelas vias”, escreveu em sua tese de livre docência, em 1961, intitulada O transporte aéreo: sua aplicabilidade em um povoamento racional do Brasil. Para ele, as cidades nascem e crescem influenciadas pelas condições de suas regiões. Em seu estudo ele ressalta a influência das vias de transporte sobre as cidades, associando a expansão ou decadência dos centros urbanos à presença ou não de vias relevantes no contexto regional da época.

O urbanista cita como exemplo são as cidades de Veneza e Gênova, na Itália. Suas localizações as colocaram em uma ótima posição nas rotas marítimas, transformando-as em importantes portas de entrada de mercadorias do oriente para toda a Europa, ocasionando em sua expansão até atingirem proporções significativas.

Nos Estados Unidos, as ferrovias tiveram papel fundamental na distribuição uniforme da população pelo território. Construídas para atingir as grandes cidades de então, as rodovias passavam por antigas rotas primitivas, favorecendo os povoados menores já existentes. “É surpreendente a correlação que se observa entre o florescimento ou decadência de núcleos urbanos (…) a substituição de um tipo de transporte predominante numa região, por outro, poderá destruir todo o sistema anterior”, relatou Radamés na sua tese.

No caso do Brasil, o urbanista destaca que o rio São Francisco teve papel importante no povoamento. Primeiro, com a constituição dos engenhos de açúcar às suas margens, no Nordeste. Depois, contribuindo para que as bandeiras avançassem para o interior. A descoberta do ouro em Minas Gerais impulsionou ainda mais o crescimento da região e povoados menores foram surgindo ao longo das rotas comerciais entre os núcleos mais importantes. Segundo Radamés, o traçado do caminho novo ligando Minas Gerais ao porto do Rio de Janeiro levou à decadência de diversos vilarejos que integravam a rota do São Francisco, levando o vale do rio à decadência econômica. Isso porque a rota fluvial foi substituída pela terrestre (MG-RJ) e marítima (RJ-Nordeste).

O tema dos transportes continuou sendo alvo de sua atenção durante as décadas seguintes, abordando também o transporte intra e intermunicipal, visando à melhoria do tráfego e à ampliação do sistema viário. Sempre visionário, desde o início Radamés entendeu que o transporte aéreo seria um grande determinador das rotas estratégicas do futuro e da organização das cidades.

A preocupação com o meio ambiente

Questões ambientais foram uma tônica frequente nos trabalhos do urbanista.

Em meados dos anos 1960, Radamés deflagrou uma campanha de sensibilização da população em Belo Horizonte contra a poluição e a favor da estética na cidade. Na década de 1970, posicionou-se contra a colocação de cercas no Parque Municipal, mobilizou a população na luta pela aprovação de legislação que impedisse ou diminuísse a poluição em Belo Horizonte, propôs o cadastramento e a desapropriação de áreas verdes existentes na cidade para que não fossem destruídas, passando para a prefeitura a responsabilidade pela sua preservação. Denunciou o desmatamento de florestas em Minas Gerais, ressaltando sua importância para a manutenção do equilíbrio ecológico.

Radamés fala também sobre as enchentes em Minas Gerais, ressaltando a importância de se respeitar a cota de inundação dos cursos d’água para se evitar problemas futuros. Para ele a solução desse tipo de problema abrange a demarcação legal das faixas alagáveis como não edificáveis, a remoção das edificações existentes nessas faixas e sua substituição por áreas verdes e de lazer, além do replantio das matas ciliares e ações para inibir a progressiva impermeabilização do solo.

Uma de suas grandes propostas foi a Operação Peruca Verde (1964), que tratava todos os mananciais da Lagoa da Pampulha, em Belo Horizonte, como parques e espaços públicos, que poderiam ser apropriados pela população e evitariam futuramente que a lagoa se tornasse um “imenso esgoto a céu aberto”. Em 1985, volta a abordar a questão da Pampulha na Revista Mineira do Saneamento Básico. Na ocasião, Radamés falou sobre o estado de degradação da Pampulha, já previsto por ele 20 anos antes, sobre as responsabilidades da população e do Estado nessa situação e possíveis soluções para salvar a lagoa.

Outra questão abordada por ele é da energia. Radamés fala, por exemplo, sobre o potencial de energia eólica e solar da região da Serra do Espinhaço, em Minas Gerais, e como o aproveitamento desse potencial poderia favorecer o desenvolvimento das cidades, gerando maior disponibilidade de água para a irrigação e o abastecimento urbano, dando suporte à ampliação da infraestrutura e favorecendo a implantação estratégica de grandes empreendimentos atraídos também pelo minério e pela disponibilidade energética. Esse conjunto de fatores poderia garantir a erradicação do subdesenvolvimento do Nordeste de Minas e o surgimento de um novo modelo de cidade, comprometido com a sustentabilidade e a qualidade de  vida.

O visionário

No livro Cidades do amanhã, Peter Hall analisa o papel dos visionários, que muitas vezes são combatidos por seus contemporâneos. Segundo ele, isso acontece porque ideias muito inovadoras são consideradas apropriadas apenas para ações, situações e realidades diferentes.

Não foi diferente para Radamés, pois algumas de suas propostas elaboradas foram criticadas por seus contemporâneos, como a Operação Peruca Verde. O urbanista, mesmo argumentando e pontuando as consequências inevitáveis que poderiam afetar o centro de lazer da capital mineira, não conseguiu a aprovação da comunidade e do poder público.

O que ressalta o caráter inovador do urbanista é que as ideias são anacrônicas, ou seja, as pessoas ainda refletem e se responsabilizam muito pouco sobre ações para o benefício de futuras gerações na cidade. Nesse sentido, Radamés enfatiza que deve haver uma mudança mais radical nessa mentalidade e acredita que no futuro, que ele considera bem próximo, a educação ultrapasse ainda mais os meios escolásticos e as ações individuais se tornem coletivas.

A partir do final do século XX, Radamés se afastou da prática profissional propriamente dita, mas continuou a se envolver com os temas que lhe são caros e que considera estratégicos para o desenvolvimento urbano nesse início de século XXI. Em entrevistas e textos publicados, o professor urbanista se posiciona frente a questões polêmicas e faz propostas visionárias para as cidades brasileiras.

Em 2000, Radamés discutiu a necessidade de Minas Gerais ter uma estrutura de transporte aéreo que o insira definitivamente na malha de voos nacionais e internacionais, no texto O transporte aéreo – uma proposta para a RMBH, veiculada no Jornal Estado de Minas. Na ocasião, propôs o planejamento de um novo aeroporto para Belo Horizonte. De acordo com Radamés, a cidade deve se antecipar à demanda, ao menos reservando uma área vasta o suficiente e bem coligada à cidade para abrigar o novo equipamento, pois pode ser que no futuro, quando for realmente necessária a construção de um novo aeroporto, essas espaços para implantação do mesmo já tenham sido ocupadas para outros fins. Segundo ele, “o planejamento é mais importante que a velocidade da execução.” Afirma ainda que os aeroportos modernos têm grande importância para o desenvolvimento, como fonte de empregos no setor de serviços.

Em 2001, Radamés sugere a construção de um novo rodoanel para Belo Horizonte, alegando que “o atual virou via urbana”. Ele aponta para os problemas de congestionamento e de convivência entre carros de passeio, carretas e caminhões de cargas no antigo anel, geralmente provocando acidentes fatais.

O urbanista recomendou a construção desse novo anel a sul de Belo Horizonte, em área não urbanizada da grande BH e servida também por ramais ferroviários, a fim de reduzir os custos sociais e financeiros. Dessa forma, seria possível levar o tráfego de longa distância para fora de Belo Horizonte, separando-o do tráfego urbano. Radamés se opôs a proposta do DNER de construção do novo anel na região norte da cidade, trecho já saturado pelo tráfego atual.

Ele defendeu também a implantação de ferrovias ligando as várias regiões do Brasil e os países vizinhos. Apoiou também os investimentos anunciados pelo governo federal em 2012 em 12 trechos de ferrovias por todo o país. O urbanista também se animou com a possibilidade da implementação da ferrovia Transcontinental, que ligará o Porto do Açu, no Rio de Janeiro e o Porto de Ilo, no Peru, passando pelos estados de Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre. Projetos da extensão dos sonhos e do entusiasmo de Radamés.

Próximos passos

Ao longo da pesquisa, a equipe estudou diversos autores nacionais e internacionais que foram referências para Radamés e relevantes para a história do urbanismo. Foram levantados e analisados também diversos documentos como mapas e projetos elaborados por ele, revistas, jornais, áudios e fotos, que compõem o banco de dados da pesquisa, juntamente com entrevistas atuais feitas com Radamés, nas quais ele fala sobre sua carreira e se posiciona frente a questões da arquitetura e do urbanismo contemporâneos.

Com tantos projetos desenvolvidos ao longo dessa trajetória de sucesso, o próximo passo é publicar um livro contando mais sobre a produção, os projetos e as ideias visionárias do professor, arquiteto e urbanista Radamés. Inclusive muitos outros além dos que contamos aqui. Para o livro está previsto muito conteúdo inédito, além do que já foi publicado até o momento.

O livro está em produção e aguardamos para breve o lançamento, que fazemos questão de divulgar aqui no Portal Abreu.Digital. Fique ligado.

Agradecimentos

Aqui deixamos nossos agradecimentos ao grupo de pesquisadores da pesquisa O Urbanista Radamés Teixeira: trajetória acadêmica, proposições, projetos e conjunturas, professores doutores Maria Cristina Villefort Teixeira, Celina Borges Lemos, Marieta Cardoso Maciel, Fábio Lima, Elisabete Andrade e Reginaldo Magalhães, e também as autoras do artigo O Urbanista Radamés Teixeira da Silva: sua trajetória profissional e acadêmica, professoras Maria Cristina Villefort Teixeira e Renata Pedrosa Barbosa, que gentilmente permitiram que textos, fotos e imagens fossem reproduzidos aqui, para que todos conhecesse a trajetória desse grande urbanista: Radamés Teixeira.

Rolar para cima